Es wird ein Vorschlag beschrieben, der die Stuttgarter Gäubahnstrecke weitgehend erhält. Dadurch kann auch, wie gezeigt wird, der Anschluss der Neubaustrecke an den Flughafen wesentlich einfacher und damit kostengünstiger gestaltet werden.

Wegen verkehrlichen Verbesserungen sowie Kosteneinsparungen entwickelte der Verfasser als Variante zu S21 auch den in den beigefügten Bildern und dem anschließenden Text dargestellten 2.Vorschlag mit Namen S21a. Dabei wird eine direkte Verbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt vorgeschlagen.

Inhaltsverzeichnis	Seite
Vorschlag für den Anschluss der Neubaustrecke an den Flughafen und für den Erhalt der Stuttgarter Gäubahn	2
Plankonzept : Antragstrasse	2
Vorschlag für den weitgehenden Erhalt der Stuttgarter Gäubahn	3
Vorteile gegenüber der Ausführung mit der Antragstrasse	7
Vorschlag für eine direkte Verbindung zischen Zuffenhausen und Bad Canstatt	10
Bauliche Aspekte zur späteren Erweiterung von Stuttgart 21	10
................................ bei Stuttgart 21a	12
Betriebliche Aspekte bei S21a	15
Zusammenstellung der baulichen und betrieblichen Vorteile von S21a	16
Zusammenfassende Erläuterungen der beiden Vorschläge zu Stuttgart21	18
Beurteilung der vorgesehenen Herstellung der Tunnel unter dem Neckar	21
Anmerkungen	23

Vorschlag für den Anschluss der Neubaustrecke an den Flughafen und für den Erhalt der Stuttgarter Gäubahn

Bild 1 - Vorschlag für den Anschluss der Neubaustrecke an den Stuttgarter Flughafen

Plankonzept: Antragstrasse

In der obigen Grafik ist blau eingefärbt das von der DB favorisierte, als Antragstrasse bezeichnete Plankonzept eingetragen. Beim Flughafenbahnhof der Antragstrasse liegen die beiden Gleise 27,7 m unter seinem Eingangsbereich. Sie werden in getrennten Tunnelröhren mit jeweils einem 6,3 m breiten, ca. 400 m langen Bahnsteig geführt, welche örtlich miteinander verbunden sind. Ein Zugangsschacht von etwa 24m Durchmesser führt die Reisenden über mehrere Aufzüge und Rolltreppen zur Messe und zum 170 m entfernten Terminal. Dazu kommen 4 Fluchttreppenhäuser und der Zugang Ost für die Feuerwehr mit Aufzügen und die umfangreichen Maßnahmen für den Brandschutz. Über dem Schacht soll sich ein gläserner Kegelstumpf mit weit ausladender kreisförmiger Dachplatte erheben. Zu dieser Trasse gehörte auch die Forderung, die Gäubahn über die neu zu errichtende sogenannte Rohrer Kurve und anschließend über die S- Bahn- Filderstrecke in die jetzige (güne) S- Bahnstation am Flughafen zu führen. Weil diese Station nicht in der Lage ist, alle am Flughafen geplanten Halte von Fernzügen und S- Bahnen zu ermöglichen, wird jetzt dafür ein 3. Gleis vorgeschlagen. Wegen dessen schienengleicher Abzweigung von der jetztigen S-Bahn-Strecke entstehen dort aber dieselben verkehrlichen Probleme wie bei der Einfädlung der Gäubahn an der Rohrer Kurve in die Filderstrecke. Damit wird auch ein 3. Filderbahnhof nötig, der unmittelbar neben der S- Bahnstation

angeordnet ist. Dieser 1- gleisige Bahnhof ermöglicht daher den direkten An-schluss der Gäubahn an den Flughafen. Dafür benötigt er die gleiche Ausstattung wie die 2- gleisige S- Bahnstation und darüber hinaus alle notwendigen Maßnahmen für den Brandschutz, d. h. die zugehörigen baulichen Maßnahmen, der Entrauchungs- und der Hochdruckwasser-Nebelanlage. Anschließend soll die Gäubahn wieder 2- gleisig in einem großen 180°- Bogen zurück über die Neubaustrecke Ulm- Stuttgart und durch den Filder –Tunnel zum neuen Tiefbahnhof in Stuttgart gelangen. Aber auch mit Veränderung der vorhandenen Gleisabstände und Ausnahmegenehmigungen bleiben die Probleme des Mischverkehrs auf der Filderbahn erhalten. Wegen der notwendigen Umplanung für die Planfeststellung wird befürchtet, dass der Streckenabschnitt zwischen Böblingen und dem Flughafen erst 2 Jahre nach der Eröffnung von Stuttgart 21 fertig gestellt wird. Wenn das stimmt, dann hat die DB ein großes Problem. In der Zwischenzeit muss die Gäubahn in Stuttgart- Vaihingen nämlich nicht nur halten sondern auch zur Rückfahrt wenden. Die S- Bahn-Haltestelle dort müsste als Kopfbahnhof ausgebildet werden. Die Gäubahn kann nicht den Betriebsbahnhof in Untertürkheim anlaufen, wo Ihre Diesellok und die Waggons gewartet und eventuell ausgetauscht werden müssen. Ihre Fahrgäste können dann nicht direkt zum Hbf. oder zu weiteren Zielen fahren, sondern müssen dazu in die S- Bahn umsteigen.

Vorschlag für den weitgehenden Erhalt der Stuttgarter Gäubahn

kann auch als Bonustangente Filderbahnhof und Rohrer Kurve bezeichnet werden

Dieser Vorschlag ist in der Übersichtszeichnung (Bild 1) rot gefärbt. Er erlaubt, die in dieser Grafik dargestellte einfache Anbindung der Neubaustrecke an den Flughafen (genannt Variante 0, im Gegensatz zu den verschiedenen Varianten des Filderdialogs). Gegenüber der blau markierten Antragstrasse zweigt der rot bemalte Vorschlag 500 m weiter westlich, ebenfalls unter der Autobahn hindurch, von der Filder- Neubaustrecke ab. Ihre Gesamtlänge bis zur östlichen Einmündung in die Neubaustrecke beträgt etwa 3200 m. Der „ Bypass“ der Antragstrasse ist mit 2300 m zwar kürzer, dafür müssen etwa 1500 m für die Flughafenkurve der Gäubahn hinzugerechnet werden. Es werden damit also etwa ca. 600 m unterirdische Doppelgleislängen eingespart. Dazu kommen noch mindestens 500 m für das geplante 3. Gleis.

Für den neuen Terminalbahnhof der DB wird eine Lage parallel und möglichst nahe zur S- Bahnstation vorgeschlagen. Als Länge des Bahnsteiges sollten 350 m ausreichen und als lichte Weite des Bahnhofs müssten 18 m reichen (im Stuttgarter Tiefbahnhof sollen bei 400 m Länge 2 Züge hintereinander Platz finden, und für 2 Gleise + Bahnsteig sind dort knapp 18 m Breite vorgesehen). Diese Weite ist nur etwa 7m größer als beim geplanten eingleisigen Bahnhof.

Bei gleicher Tiefenlage wie die in der S- Bahnstation (geschätzt 11 m unter dem Eingangsbereich) würden die Schienen der beiden Zufahrttunnel nach Augenschein etwa 7 m unter der Bodenplatte des untersten Parkgeschosses von P4 liegen. Das heißt, der Abstand zur Tunnel- Ausbruchfirste beträgt dort nur etwa 0,5 m. Wenn sie dort etwa 3 m tiefer gelegt wird, und die anschließende Strecke zum 150 m entfernten neuen Bahnhof maximal 2,5% ansteigt, dann erreichen die Schienen dort wieder die gleiche Höhenlage wie in der S- Bahnstation. Je nach der Geologie und Lage der betroffenen Stützen in dem kleinen Kreuzungsbereich unter P4 müssten sie unterfangen oder zum Setzungsausgleich auf Lastverteilungsträgern über Pressen gestellt werden. Wenn der auf gleicher Tiefe angeordnete Terminalbahnhof die beiden Übergänge der S- Bahnstation mitbenützt, dann können dort die Rolltreppen, Aufzüge und Nottreppen genauso hoch wie in der S- Bahnstation ausgebildet werden. Bei der gewählten Tiefe kann der neue Bahnhof abschnittsweise offen in Deckelbauweise hergestellt werden. Weil es sich um einen Neubau handelt, muss auf jeden Fall der Bahnhof die gleichen Brandschutzbestimmungen einhalten, wie sie beim Bahnhof der Antragstrasse verlangt werden. Weil beim vorliegenden Vorschlag vorausgesetzt wird, dass die Gäubahn nicht über die Filderstrecke geführt wird, ergeben sich dort keine Veränderungen.

Dieser Vorschlag ergibt große Kostenreduzierungen durch den Wegfall des tiefen Terminalbahnhof der Antragstrasse. Trotz der unterirdischen Mehrlängen von maximal 2500 m für den Anschluss der Gäubahn an Bad Cannstatt (wie im Folgenden erklärt wird,) ergeben die 1200 +500m Verkürzungen durch Wegfall der geplanten Gäubahnschleife auf den Fildern und des Bahnhofes mit dem 3. Gleis gegenüber der Antragstrasse insgesamt wesentlich weniger Kosten. Der Grund ist auch, dass der vorgeschlagene Terminalbahnhof mit nur zwei unteridischen Kreuzungsbauwerken am Anfang und Ende des Bypasses kostengünstiger wird als die Antragstrasse mit den zusammen vier Kreuzungen oder Überwerfungen und weil er offen und nicht bergmännisch, sowie mit wesentlich geringeren Abmessungen hergestellt werden kann.

Bild 2 - Vorschlag für den weitgehenden Erhalt der Stuttgarter Gäubahn

Auf dem obigen Bild 2 ist dargestellt, wie die Stuttgarter Gäubahn zu ihrem neuen Endpunkt Bad Cannstatt geführt werden kann. Ein weiteres Ansteuern des neuen Tiefbahnhofes wäre nur mit einer 220°- Schleife und bis zu 7 km langen unterirdischen Gleisen (rot gepunktete Linie) möglich.

Bild 3 - Vorschlag für die neue Führung der Gäubahn und die Streckenführungen zwischen Feuerbach und Bad Canstatt

Es wird also nach Bild 3 vorgeschlagen, die in offenem Einschnitt die Heilbronner Straße unterquerende Gäubahn kurz davor, etwa gegenüber der Georgskirche nach links und rechts abzuzweigen. Der abwärts führende Zweig wird dann zunächst in einem Rampen-Einschnitt so tief geführt, dass er kurz vor der Heilbronnerstraße nach einem Tunnelportal diese schief unterfahren kann. Da er danach in die Neubastrecke etwa unter der Nordbahnhofstraße einmünden soll, kann er wegen des relativ geringen Höhenunterschiedes von etwa 21,5m etwa auf der ca. 900 m langen Verbindungslinie der beiden Punkte mit 2,4% Neigung geführt werden. Bei der aufwärts führenden Tunnelstrecke beträgt die Höhendifferenz zwischen der Unterführung der S- Bahn zwischen Feuerbach und dem Hbf. und der Einmündung in die bestehende Gäubahn jedoch 38 m. Dazu muss diese Strecke in einem großen, 1600m langen Bogen geführt werden, damit sie die maximale Neigung von 2,5% nicht überschreitet. Ihr oberes Tunnelportal kann in der dortigen hohen Böschung angeordnet werden. Etwa 200m davor unterquert sie die in einem Einschnitt verlaufende U5. Wegen der dortigen geringen Überdeckung muss diese Kreuzung in offener Baugrube mit Hilfe von Gleis- Hilfsbrücken hergestellt werden. Die gemeinsame Linie verläuft durch den geplanten Tunnel der Neubaustracke unter dem Rosensteinpark und über die Neckarbrücke zum Canstatter Bahnhof. Das hat auch den Vorteil einer kurzen direkten Verbindung der Gäubahn mit dem vorgesehen Betriebsbahnhof in Untertürkheim.
Der Abzweig zum Pragtunnel kann erhalten bleiben. Er wird aber schon am Beginn der neuen Gäubahnstrecke kreuzungsfrei abgezweigt, so wie das bisher, allerdings schienengleich, erst nach der Brücke für die Heilbronnerstraße geschieht. Dort entfällt die Weiche, wenn die jetzige Gäubahn zum Hbf. rückgebaut wird.
Der 8-gleisige Bahnhof Bad Cannstatt würde mit diesem Vorschlag zu einem Bahnknoten nicht nur mit direkten Verbindungen nach Waiblingen, Plochingen und Stuttgart sondern auch noch nach Böblingen aufgewertet.

Vorteile Gegenüber der Ausführung mit der Antragstrasse

Die vorgeschlagene Variante 0 besitzt gegenüber der Antragstrasse folgende Vorteile:

Es sind große Kosteneinsparungen zu erwarten, vor allem durch den Wegfall des tiefen Terminalbahnhofs der Antragstrasse, des Bahnhofes mit dem 3. Gleis sowie durch Verzicht auf die Gäubahnschleife.

Das Risiko einer Unterbrechung der Gäubahn auf der Filderstrecke, ohne Ausweichmöglichkeit bei einer Störung (auch ausgelöst durch den engen Mischverkehr), besteht nicht mehr.

Die Fahrgäste von der Neubaustrecke Stuttgart- Ulm, die zum Stuttgarter Flughafen wollen, haben einen viel kürzeren Weg dorthin als über hohe Aufzüge und entweder zu Fuß oder mit einem besonderen Transportmittel die vielbefahrene Flughafenstraße zu kreuzen und zum Terminal zu gelangen. Dem Verlust des direkten Anschlusses der Gäubahn steht der Gewinn des direkten Anschlusses der Neubaustrecke an den Flughafen mit viel mehr Fluggästen entgegen.

Die Reisenden, die von der Gäubahn in Richtung Ulm fahren wollen, müssen zwar in Böblingen in den Shuttle umsteigen. Dafür brauchen sie im Terminalbahnhof nur den Bahnsteig zu wechseln, und nicht beschwerlich zum 170 m entfernten Tiefbahnhof unter der Messe zu laufen, um dort den Anschluss zu erreichen. Das Gleiche gilt natürlich auch für die umgekehrte Richtung.

Die Fahrgäste aus dem Raum Leonberg und Renningen, die zum Flughafen wollen, brauchen mit einem S- Bahn-Ticket nur noch einmal (in Böblingen) und nicht wie jetzt 2- mal umsteigen, und würden damit viel Zeit sparen. Wenn an Stelle des Shuttles die S- 60 über die Rohrer Kurve verlängert wird, würde auch diese Notwendigkeit entfallen. Die Projektpartner aus Böblingen sollten bei ihrem starren Festhalten an der direkten Gäubahn- Flugplatz- Anbindung nicht nur die Interessen derer Benutzer sehen, sondern auch die Bedürfnisse der vielen Menschen in eigenen Landkreis nicht aus dem Auge verlieren.

Ohne die Gäubahnschleife ist dort kein Eingriff in Landschaft und Landwirtschaft während der Bauzeit nötig.

Die Einordnung von kurzen Shuttle- oder S-Bahnzügen in den Bahnverkehr ist einfacher als bei von weither kommenden Regional- oder Intercity- Zügen, deren Halte- und Beschleunigungszeiten länger als bei S- Bahnen sind. Bei ersteren sind Störungen und Verspätungen (auch durch die Lange Strecke von Zürich her bedingt) nicht so kritisch, wie bei den durch den Fildertunnel zum Hbf. mit dichtem Fahrplan verkehrenden Fernzügen.

Die Shuttles oder S- Bahnzüge können geräuscharmer und leichter und damit erschütterungsfreier gebaut werden als die Fernbahn. Dafür reicht auch der vorhandene Querschnitt des S- Bahnprofils aus. Die befürchtete Belästigung der Anwohner wird entsprechend geringer.

Wenn auf der Filderstrecke keine Fernzüge fahren müssen, könnte die Zahl der S-Bahnen von heute vier pro Stunde auf bis zu sechs pro Stunde erhöht werden. Dies würde Nutzungsverbesserungen der Strecke mit der Möglichkeit der späteren Fortführung nach Wendlingen bringen.

Die nicht nur von Herrn Geißler geforderte und von den meisten Stuttgartern gewünschte Erhaltung der Gäubahn in Ihrem Stadtgebiet kann mit der vorgeschlagenen relativ einfachen Maßnahme erreicht werden. Es besteht damit kein Grund, auf sie später zu verzichten.

Durch die Einmündung der Gäubahn in die Neubaustrecke im Talkessel kann sie auch als Express -S- Bahn zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart- Vaihingen oder mit neuen Haltestellen z. B. in der Nähe der Heilbronner –Straße als S-Bahn verwendet werden. Auf einer Fernbahn auch S- Bahnen verkehren zu lassen ist einfacher als umgekehrt, wie die geplante Mischstrecke auf den Fildern zeigt.

Für die Gäubahn ist bei S21 im neuen (durchgehenden) Tiefbahnhof Endstation. Sie kann nicht wie im jetzigen Kopfbahnhof enden, auf die Rückfahrt warten und dann wenden. Alle Fahrgäste müssen schnell aussteigen, damit der Zug seinen Platz räumen und über Bad Cannstatt zum Betriebsbahnhof leer fahren und von dort seine neue Fahrt antreten kann. Der Bahnhof Bad Cannstatt wird also automatisch zur Endstation der Gäubahn, auch für deren Fahrgäste.

Viele Reisende der Gäubahn wollen nicht unbedingt im Flughafen oder im neuen Tiefbahnhof aussteigen. Mit einem Endbahnhof in Bad Cannstatt können sie teilweise bequemer und nicht so viel im Untergrund zu Zielen außerhalb des HbF. (z.B. zum Neckarstadion oder zum Daimler) kommen und so dort die Durchreisequote und die Verkehrsbelastung verringern.

Die Reisenden der Gäubahn kommen schneller zur Stuttgarter S- Bahn, wenn sie in Bad Cannstatt aussteigen, als wenn sie das im Hauptbahnhof tun.

Die den Fildergemeinden später in Aussicht gestellte Neubaustrecke entlang der Autobahn (Bündelstrecke Variante 4) zwischen der Kreuzung der Gäubahn mit der Autobahn und dem Bypass am Messegelände würde etwa 6 km lang werden. Die Kosten dafür (auch für 2 Tunnel unter Oberaichen und Unteraichen) und der Grunderwerb bilden eine hohe Hürde. Bleibt die Stuttgarter Gäubahn erhalten, ist diese teure Variante auch in Zukunft nicht nötig.

Als Nachteil der vorgeschlagenen Variante 0 bleibt die Notwendigkeit des Umsteigens am Bahnhof Böblingen von der Gäubahn in den dort bereitstehenden Pendel- oder S- Bahnzug für diejenigen Fahrgäste, die zum Flughafen wollen. Das sollen aber nur 10% sein. Dazu kommt, dass jemand, der von der Gäubahn kommt und zum Hauptbahnhof will, in Bad Cannstatt umsteigen muss, wenn er das nicht schon in Böblingen über die S- Bahn getan hat.
Die Punkte 13 und 14 zeigen aber auch, dass wegen der kurzen Fahrzeit von 4 Minuten (mit Halt) zwischen Bad Cannstatt und dem Hbf. und der langen Laufstrecke auf dem Bahnsteig des Hbf. zu der tiefer liegenden dortigen S-Bahn-Station der Reisende von Bad Cannstatt aus die Stationen Stadtmitte oder weiter in der Stadt rascher als vom Hbf. aus erreicht. Das gilt erstrecht, wenn er nur zur neuen Station Mittnachstraße oder gar zu Zielen im Neckar-/Remstal will. Dazu kommt, dass die Fahrzeit von Böblingen über den Flughafenhalt zum Hbf. länger dauert als von Böblingen direkt nach Bad Cannstatt über die vorgeschlagene kürzere Gäubahnstrecke.

Die Forderung nach der direkten Verbindung der Gäubahn mit dem Flughafen verhindert den dauerhaften Erhalt der Stuttgarter Gäubahnstrecke und den einfachen und damit kundenfreundlichen und kostengünstigen Anschluss der Neubaustrecke an den Flughafen.

Vorschlag für eine direkte Verbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Canstatt

Bauliche Aspekte zur späteren Erweiterung von Stuttgart 21

Bild 4 - Vorgesehene Erweiterungsoptionen

Beim Bahnprojekt Stuttgart 21 wird die Nordstrecke in Feuerbach gespalten nach Bild 6. Das bedeutet einen umfangreichen Umbau der Gleise in 8 Bauphasen und 7 Oberbauzuständen vor dem Feuerbacher Bahnhof. Für die Herstellung des 2-gleisigen Rechtecktunnels unter den beiden S-Bahngleisen werden also mehrere Umleitungen mit Verkehrseinschränkungen erforderlich bis der Endzustand erreicht ist. Dann soll durch den Westtunnel wie bisher die S- Bahn fahren, unter ihr der Tunnel zum S21- Hbf. abtauchen, und durch den Osttunnel zuerst noch der Kopfbahnhof anzufahren sein. Nach dessen Stilllegung soll im Osttunnel die P-Option angeschlossen werden. Diese soll bei S21 später den 2- gleisigen Flaschenhals der stark befahrenen Strecke zwischen dem Hbf. und Feuerbach entlasten. Dazu wird sie durch den vorhandenen Osttunnel geführt. Nach seinem Südportal soll sie die daneben liegende S- Bahn unterfahren und nach etwa 1200 m in die Neubaustrecke zwischen Bad Cannstatt und dem Hbf. unter der Heilbronner Straße, etwa 20 m unter der dortigen Gäubahn, einmünden.

In der Machbarkeitsstudie Vers.09/99 des Ingenieurbüros Spiekermann GmbH wird ein Querprofil gezeigt, 100m parallel zur Heilbronner- Straßenbrücke. Daraus erkennt man die Querschnitte aller 8 dort gekreuzten Tunnel und offenen Strecken. Weil die Schienenhöhen dort für die P-Option 244,4 und 245,5 m ü. NN betragen, können die Schienen die Höhe von 271 m ü. NN am 500 m entfernten Südportal des Pragtunnels nicht erreichen. Wenn die Neigung nur 2,5% betragen darf, können sie erst am Nordportal die jetzige Schienenhöhe erlangen. Das bedeutet, dass die Oströhre stärker geneigt, d. h. abgesenkt werden muss.

Wie Bild 4 zeigt, soll später die sogenannte T- Spange eine S- Bahnverbindung zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt schaffen. Dazu muss die S- Bahn sich in diese Strecke verzweigen und bis unter die Nordbahnhofstraße abtauchen. Danach soll sie in die neue S- Bahn zwischen der Mittnachtstraße und dem Bhf. Bad Cannstatt einmünden. Nach der obigen Studie soll dabei die S- Bahn von Bhf. -Feuerbach kommend kurz danach nach Westen ausscheren und mit Hilfe eines eingleisigen 3. Pragtunnel in die T- Spange unter der Nordbahnhofstraße, in die Strecke zum Hbf. und in die Strecke nach Vaihingen verzweigen.

Bild 4 zeigt auch, wie die Gäubahn von ihrer jetzigen Strecke nach der Unterfahrung der Heilbronner Straße in die grüne S- Bahnlinie nach Bad Cannstatt einmünden soll und mit der T-Spange zusammen das erweiterte Nordkreuz bilden soll. Dabei muss sie aber bis unter die Nordbahnhofstraße auf etwa 500m Länge mit mehr als 3% Neigung abtauchen. Davor soll sie auch mit der S- Bahn zwischen dem Hbf. und Feuerbach verbunden werden. Dabei muss ihr Ast nach Feuerbach diese unterqueren und anschließend die abwärts führende T- Spange überqueren, bevor sie wieder ansteigend das Südportal der Weströhre erreicht.

Bauliche Aspekte bei Stuttgart 21a

Bild 5 - Übersicht der neuen Gäubahn und der Direktverbindung Feuerbach – Bad Cannstatt

In Bild 5 wird der sogenannte Vorschlag S21a, der auch als Bonustangente Prag und Bonustangente Gäubahn bezeichnet werden kann, dargestellt. Dabei bedeuten die blau eingefärbten Strecken den Umfang der vorläufigen Baumaßnahmen für das Bahnprojekt Stuttgart 21 im Dreieck Hauptbahnhof, Feuerbach und Bad Cannstatt. In roter Farbe werden die zu S21a gehörigen zusätzlichen Strecken gezeigt:
Direktverbindung zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach mit Abzweigung zur S-Bahn, die neue Gäubahnführung nach Bad Cannstatt und andeutungsweise den Anschluss der Gäubahn an die S- Bahn nach Feuerbach. Bei S21a werden die beiden Gleise im Osttunnel nicht in Richtung zur Heilbronnerstraße geschwenkt sondern geradeaus in die Richtung Bad Cannstatt geführt. Sie müssen nach Bild 6 dabei schon im Osttunnel geneigt werden, damit sie Platz schaffen für die Überführung der S- Bahn von Bad Cannstatt. Von dort verläuft die Direktverbindung unter dem Rosensteinpark etwa parallel zur Neubaustrecke zwischen dem Hbf. und Bad Cannstatt und zwar über eine 3. zweigleisige Neckarbrücke (siehe Bild 3).

Die vorgesehene Abzweigung der Gäubahnstrecke nach dem Bhf. Feuerbach verlangt bei einer schienenfreien Kreuzung mit der zukünftigen S- Bahn von Feuerbach nach Bad Cannstatt dass diese dort tiefer verlaufen muss, damit der Gäubahnabzweig diese überqueren und gleichzeitig die S- Bahn zwischen Feuerbach und Stuttgart unterqueren kann. Dazu wird nach der Spiekermannstudie ein eingleisiger 3. Pragtunnel verwendet. Dieser beginnt neben dem Nordportal des westlichen Pragtunnels und mündet in die vorgeschlagene Direktverbindung nach Bad Cannstatt etwa unter der Nordbahnhofstraße (siehe Bild 6).
Am Südportal des Pragtunnels soll sich die S- Bahn nach Bad Cannstatt und Stuttgart verzweigen. Dazu taucht der östliche Zweig mit 2,5% Neigung unter der Nordbahnhofstraße hindurch und mündet dann nach etwa 400m in die Direktverbindung der Fernbahn zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt. Dort zweigt also die S- Bahn nach Feuerbach ab. Die Zuführung der S- Bahn nach Bad Cannstatt geschieht, wie gesagt, bereits am Nordportal des Pragtunnels.
Im Rosensteinpark verlaufen die beiden S- Bahnzweige auf den Trassen für die Di-rektverbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt. Nach dem Rosensteinpark erhalten dann diese Gleise eine dritte 2- gleisige Brücke über den Neckar zwischen den zwei anderen geplanten Brücken, bevor sie den 8- gleisigen Cannstatter Bahnhof erreichen. Damit ist nicht nur eine Direktverbindung der Fernbahn sondern auch der S- Bahn zwischen Bad Cannstatt und Zuffenhausen erreicht.
Für den Anschluss der Gäubahn an die S- Bahn in Feuerbach muss sie von Ihrer jetzigen Abzweigung dorthin nach einem Rampeneinschnitt nur auf eine kurze Länge die S- Bahn zwischen Feuerbach und Stuttgart unterqueren (nach Bild 3 und 6). Dann mündet sie in den S- Bahnabzweig von Bad Cannstatt nach Feuerbach. Der andere Ast, nämlich der von Feuerbach nach Vaihingen, kann etwa auf der jetzigen Verbindung weiter verlaufen.

Gleisführung Feuerbach - Nordbahnhofstraße

Bild 6 - Vorschlag für die Gleisführungen zwischen Feuerbach und der Nordbahnhofstraße

Für die Direktverbindung ist also zwischen dem Bahnhof Bad Cannstatt und der Einmündung in der Mitte des Pragtunnels eine neue 2-gleisige Strecke von etwa 2800 m erforderlich. Weil sie etwa 1200 m vor dem Pragtunnel (violette Linie in Bild 6) nach oben in eine S- Bahn verzweigt, die in den westlichen Pragtunnel einmündet, kann mit ihr die S- Bahn von Cannstatt zum Bhf. Feuerbach geführt werden. Umgekehrt benutzt sie den 1-gl. 3. Pragtunnel und mündet unter der Nordbahnhofstraße in die Direktverbindung. Sie ersetzen also die geplante T- Spange.

Insgesamt benötigt die vorgeschlagene Direktverbindung zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt gegenüber S21 Mehrlängen an Gleisen von 2∙2800 für die Direktverbindung, 900 + 1400 für die Verzweigungen und eine etwa 100 m lange Unterführung der S- Bahn, zusammen = 8000 m. Die Verlängerung der Gäubahn (1600 + 900m) wurde schon in die Kosten für den 1. Vorschlag eingerechnet (An-schluss der NBS an den Flughafen).
Mit diesem Vorschlag, d. h. mit S21a werden später eingespart für die P- Option 2 ∙(1200 + 600), für die T- Spange mit 3. Pragtunnel 2000 + 1600 + 600 sowie für die Gäubahn nach Norden geschätzt ca. 700 m und nach Süden 2∙ 1300m, d. h. insgesamt 11100 m. Das bedeutet, dass bis zum dargestellten Endausbau der Vorschlag S21a um etwa 3100 m Gleislänge kürzer wird als das erweitere S21- Bahnprojekt. Dabei sind die nach der Spiekermannstudie dazu geplanten und noch nicht konkretisierten Veränderungen der jetzigen S-Bahn- Trassen zwischen dem Pragtunnel und dem Nordbahnhof und in Richtung Vaihingen, die teilweise als Trog ausgebildet werden sollen, noch nicht berücksichtigt. Die Längen- Angaben wurden aus den Bildern 3 und 4 entnommen.

Für einen besseren Vergleich der beiden Entwürfe sollten unbedingt auch für den Spiekermann- Vorschlag die Längsprofile veröffentlicht werden mit mindestens derselben Aussagekraft wie auf Bild 6.

Die vorgeschlagene Direktverbindung zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt mit den beiden Abzweigungen sowie der Anschluss der Gäubahn an die Neubaustrecke zwischen Hbf. und Bad Cannstatt müssen neu planfestgestellt werden. Das gilt jedoch auch für die vorgesehenen Erweiterungen (P-Option, T-Spange und Gäubahnanschluss) des Bahnprojekts S21.

Es ist sehr zu empfehlen, diese Querverbindung mit der zusätzlichen Neckarbrücke zusammen mit der Neubaustrecke zwischen dem Hbf. und Bad Cannstatt herzustellen und deshalb frühzeitig genehmigen zu lassen. Auch wäre eine gleichzeitige Abwicklung der Baumaßnahme wesentlich wirtschaftlicher, als wenn erst in 10 Jahren mit der Direktverbindung oder der Erweiterung begonnen wird. Außerdem müsste der Rosensteinpark für den Bau der T- Spange und der Gäubahnverlängerung wegen der teilweise geringen Überdeckung nicht nochmals aufgegraben werden.

Betriebliche Aspekte bei S21a

Es wird vorgeschlagen, die Nord- Süd- Schiene durch eine neue Verbindung zwi-schen Heilbronn, Bad Cannstatt und Plochingen oder noch weiter zu ergänzen. Spätestens in Ludwigsburg kann sich so der Reisende entscheiden, ob er zum Hbf. oder ohne Umsteigen in das Neckar- oder Remstal fahren will. Auch in Plochingen kann er sich für den Hbf. oder die Richtung Heilbronn entschließen. Außerdem kann daran gedacht werden, eine neue Ost- West – Linie zwischen Pforzheim und Bad Cannstatt einzurichten. Wenn ihre Fahrgäste ins Neckar- oder Remstal wollen, dann müssen sie dabei nicht mehr im Hbf. umsteigen und diesen unnötig belasten. Die Fahrgäste aus Karlsruhe oder Mannheim müssen aber, wenn sie ebenfalls dort-hin wollen, in Mühlacker oder Vaihingen / Enz in diese Bahn umsteigen. Dafür brauchen sie das nicht im neuen Tiefbahnhof zu machen.

Der Zugverkehr, der durch diesen Vorschlag am neuen Hauptbahnhof vorbeigeleitet wird, kommt den Fahrgästen zu Gute, die damit direkter und schneller an ihr Ziel außerhalb des Hbf. gelangen wollen. Der Hbf. und Stuttgart mit seinen Stadtbahnlinien hat nichts von durchfahrenden Reisenden. Deshalb sind keine Nachteile für die Verkehrsverbindungen in Stuttgart sichtbar. Wenn dafür neue Linien geschaffen werden, wie zwischen Heilbronn und Plochingen und zwischen Pforzheim und Bad Cannstatt, so kommt das dem ganzen Land zugute. Wenn Dieselzüge nicht mehr in den neuen

Hbf. einfahren dürfen, dann bietet sich über die Direktverbindung dafür der Bahnhof Bad Cannstatt an. Dieser wird mit seinen 8 Gleisen aufgewertet, womit auch überflüssiger Verkehr vom Hbf. abgehalten wird. Der Tiefbahnhof kann auch an seine Grenzen stoßen, was viele Kritiker befürchten. Die frühere Diskussion um die Wahl des Hbf. zwischen Stuttgart- Mitte und Bad Cannstatt kann aber mit diesem Vorschlag nicht verglichen werden.
Eine Unterbrechung des durch den tiefen und geschlossenen Hauptbahnhof fließenden konzentrierten Verkehrs wäre verheerend. Das muss nicht durch einen Terroranschlag, kann aber schon durch einen Bombenalarm oder nur durch einen Kinderballon geschehen. Der umfangreiche Ringschluss hilft dabei nichts. Auch die vorhandene Umleitung zwischen Kornwestheim und Untertürkheim hilft nur bedingt. Schon diese Gefahr verlangt die vorgeschlagene Direktverbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt. Auch die geografische Lage von Stuttgart bietet sich dafür an.

Zusammenstellung der baulichen und betrieblichen Vorteile von S21a

Die vorgeschlagene Direktverbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt bietet folgende Vorteile gegenüber S21 und deren späteren Erweiterung:

Beträchtliche Kosteneinsparungen durch Verkürzung der unterirdischen Gleislängen um 3100 m und durch den Wegfall der Änderung der S- Bahn-Trassierung zwischen dem Pragtunnel und dem Nordbahnhof.

Die Verminderung des Verkehrsstroms durch den Hbf, zusammen mit dem Wegfall der Gäubahn, entlastet ihn stark. Es erübrigt sich also der Streit darüber, ob er leistungsfähiger als der jetzige Bahnhof ist, oder ob er den zukünftigen Belastungen gewachsen ist. Er macht ihn also zukunftsfähiger. Seine spätere Erweiterung auf 10 Gleise kommt somit nicht mehr in Betracht.
Die Fahrgäste, die aus dem Norden (Heilbronn) oder aus dem Westen (Pforzheim) kommen, müssen normalerweise nicht mehr im Hbf. umsteigen, wenn sie in das Neckar- oder Remstal wollen. Das gilt natürlich auch umgekehrt.

Die für später vorgesehenen Baumaßnahmen für die T- Spange (Direktverbindung zwischen dem Nordbahnhof und Bad Cannstatt), die Verlängerung der Gäubahn nach Bad Cannstatt und die sogenannte P- Option, entfallen, weil ihr Ersatz bereits zum großen Teil mit S21a hergestellt werden kann oder sich erübrigt.

Die Direktverbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt dient in 1. Linie dem Fernverkehr, im Gegensatz zu S21, wo die T- Spange nur den S- Bahnverkehr übernimmt. So kann diese neue Stecke bei Störungen im Tief-bahnhof auch als Umleitung dienen. .

Durch die Einmündung der Gäubahn in die Neubaustrecke im Talkessel kann sie weiterhin als Fernbahn aber auch als S- Bahn zwischen Bad Cannstatt und Stgt- Vaihingen (mit neuen Haltestellen z. B. in der Nähe der Heilbronner- Straße) verwendet werden. Auf einer Fernstrecke auch S- Bahnen verkehren zu lassen, ist einfacher als umgekehrt, wie die geplante Mischstrecke auf den Fildern zeigt.

Trotz der beim Bauprojekt befürchteten Verzögerungen können die neuen S- Bahnlinien von Bad Cannstatt nach Stgt.-Vaihingen, zwischen Zuffenhausen und Stgt.-Vaihingen und zwischen Esslingen und Ludwigsburg früher als vorgesehen, in Betrieb genommen werden, welche sonst viele Zeitgenossen nicht mehr erleben würden.

Die neue Neckarbrücke für die S- Bahn muss nur die heutigen 3 Linien S1, S2 und S3 und nicht auch noch die T-Spange und die Verlängerung der Gäubahn nach Bad Cannstatt aufnehmen.

Der vorhandene 8- gleisige Bahnhof Bad Cannstatt wird auf- und nicht wie bei S21 abgewertet und damit den Hauptbahnhof stark entlasten. Er kann auch die Dieselzüge (z.B. der Gäubahn) übernehmen, die nicht mehr durch den neuen Hbf. fahren dürfen.

Die Fahrstrecken zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt und damit auch nach Waiblingen sind kürzer als bei S21. Die Fahrgäste kommen mit S21a auf dieser Route schneller an ihr Ziel.

Die Fahrstrecken zwischen Feuerbach und Obertürkheim sind bei S21 und S21a etwa gleich lang. Bei S21a verlaufen sie aber weitgehend oberirdisch und nicht wie bei S21 für viele Fahrgäste jedes Mal mit einem beklemmenden Gefühl unter dem Neckar.
Die notwendigen Neigungen der S21a- Strecken sind allgemein flacher als bei der vorgesehenen S21- Erweiterung.

Die vorgeschlagene Querverbindung ist unabhängig von dem Ringschluss von S21. Was spricht eigentlich gegen die vorgeschlagene Querverbindung mit den großen positiven Auswirkungen?

Die Verkehrsverhältnisse rund um den Hauptbahnhof werden mit S21a wesentlich verbessert. Die genannten vielen Vorteile können mit S21 trotz des Ringschlusses nicht erzielt werden.

Zusammenfassende Erläuterungen der beiden Vorschläge zu Stuttgart21

Zu dem Vorschlag : Direkte Verbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt.

Dabei wird die Planung für die spätere Erweiterung des Bahnprojekts unter die Lupe genommen, wie sie in der Machbarkeitsstudie Vers. 09/99 des Ingenieurbüros Spiekermann gezeigt wird. Dort dreht es sich um die Vorschläge für die sogenannte P- Option, die T- Spange und das Nordkreuz. Diese sind übernommen und dargestellt auf den Seiten 10 und 11 der Homepage www.stuttgart21a.de . Dabei handelt es sich keinesfalls um eine nicht mehr veränderbare Planfeststellung. Sie sind ja der Öffentlichkeit noch nicht bekannt gegeben oder wurden dort diskutiert. Dazu fehlen auch Angaben über den höhenmäßigen Verlauf der 4 zweigleisigen, sich kreuzenden Linien im Bereich zwi-schen Heilbronnerstraße, Nordbahnhofstraße und dem Pragtunnel. In der Studie werden nur für eine bestimmte Stelle die Querschnitte aller 8 dort gekreuzten Tunnel und offener Strecken gezeigt. Daraus ist auch ersichtlich, dass zwei Strecken zwischen dem Pragtunnel und der Nordbahnhofstraße teilweise in ei-nem Trog ausgeführt werden sollen. Das ist alles so mit den vorhandenen Unterlagen nicht richtig vorstellbar.

Bei dem Vorschlag der direkten Verbindung wird die P-Option überflüssig, weil so der Verkehr zwischen Zuffenhausen und dem Hbf. deutlich verringert wird. Es wird aber auch der neue Tiefbahnhof mit seinen nur 8 Gleisen entlastet. Seine Überlastung wegen der fehlenden Gleise 9 und 10 wird verhindert und damit den Projektgegnern der Wind aus den Segeln genommen. Es ist naheliegend, statt der P-Option die Fernbahn durch den östlichen Prag-tunnel zu führen und sie dann als Direktverbindung zum Bahnhof Bad Cannstatt zu leiten. Dazu ist eine dritte Brücke über den Neckar nötig. Aus dieser Strecke wird auch die S- Bahn von und nach Feuerbahn abgezweigt, womit die T-Spange ersetzt wird. Die zum Nordkreuz und Bad Cannstatt vorgesehene spätere Führung der Gäubahn wird ersetzt durch die in Bild 3 dargestellte neue Verbindung etwa zwischen der Brücke unter der Heilbronnerstraße und dem Anschluss an die Neubaustrecke vom Hbf. nach Bad Cannstatt unter der Nordbahnhofstraße. Damit wird neben einer zweiten S- Bahn- Stammstrecke zwischen Bad Cannstatt und Böblingen auch die Möglichkeit der direkten Verbindung der Gäubahn mit Bad Cannstatt geschaffen.

Für den zweigleisigen Abzweig der Gäubahn nach Feuerbach muss nur der Ast nach Norden unter die S- Bahn von Feuerbach zum Hbf. gelegt werden und dann mit der von Bad Cannstatt kommenden neuen S- Bahn vereinigt werden. Damit wird eine schienengleiche Kreuzung vermieden. Dies ist nach Bild 6 möglich, weil die eingleisige Strecke durch den 3. Pragtunnel vor seiner Einmündung in die Direktverbindung so tief liegt, dass der Abzweig darüber geführt werden kann. Mit diesem Vorschlag, der „Stuttgart21a“ genannt wird, können in idealer Weise die drei Orte Böblingen, Bad Cannstatt und Zuffenhausen nicht nur mit S- Bahnen

sondern auch mit Fernbahnen zweigleisig und kreuzungsfrei mit einander verbunden werden. Die Vorteile gegenüber der jetzigen Planung sind sehr umfangreich, wie auf den Seiten 15 bis 17 nachgelesen werden kann. Davon soll hier nur einer genannt werden: Eine Unterbrechung des durch den tiefen und geschlossenen Hauptbahnhofes fließenden konzentrierten Verkehrs selbst nur durch einen Bombenalarm wäre für den Schienenverkehr im ganzen Lande verheerend. Schon diese latente Gefahr verlangt die Möglichkeit einer direkten Verbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt.

Werden bei dem Vergleich mit der späteren Erweiterung des Projektes auch die Kosten für die Gäubahnverbindung zwischen der Heilbronner- und der Nordbahnhofstraße berücksichtigt, dann steigen die unterirdischen Gleislängen um 1600 + 900m auf 10500 m. Dagegen sind auf Seite 14 für die Erweiterung 11100 m nötig. Dazu kommen dort noch die Kosten für die nicht definierten Veränderungen am Bahnkörper zwischen dem Pragtunnel und der Nordbahnhofstraße. Der Vorschlag S21a wird also keinesfalls teurer als die jetzige Planung, trotz der weiteren Neckarbrücke. Er bringt aber darüber hinaus die gezeigten umfangreichen Vorteile..

Zu dem Vorschlag: Direkte Verbindung der Neubaustrecke mit dem Flughafen.

Obwohl dieser Zug schon abgefahren sein soll, soll hier nochmals darauf eingegangen werden.
     In dem vorgesehenen Bahnhof der Antragstrasse müssen alle Reisenden sich in einem 27m tiefen Schacht treffen und dann mit Aufzügen zur Straßenoberfläche fahren und dann mit ihrem Gepäck zum etwa 150m entfernten Terminal, der dortigen Gäubahn- oder S- Bahn-Station laufen. Das gilt auch umgekehrt.
     Bei dem Vorschlag auf Seiten 2 bis 4 der Homepage wird dagegen der Bypass der Neubaustrecke, wie es sich gehört, direkt neben den S-Bahnhalt am Flughafen als neuer Terminalbahnhof mit Übergängen zum Flughafenterminal geführt. Das geht aber nur, wenn die Gäubahn weiterhin wie bisher in den Talkessel geführt wird und sie dort damit weitgehend erhalten bleibt. Dann müsste auch keine Diesellok in den neuen Tiefbahnhof fahren.
     Wegen der wegfallenden Gäubahnschleifen auf den Fildern werden trotz des längeren Bypasses 600m unterirdische Doppelgleislängen eingespart. Der geplante Bahnhof für das dritte Gleis vor dem Flughafen wäre wegen seiner gleichen Treppen, Aufzüge und Übergänge und wegen der gleichen Brandschutzmaßnahmen nicht viel billiger als der dort vom Verfasser vorgeschlagene 2-gleisige Terminalbahnhof. Weil so aber der ganze Tiefbahnhof der Antragstrasse wegfällt, entstehen also noch weitere und sogar gewaltige Kosteneinsparungen. Wenn auch berücksichtigt wird, dass die bestehende S- Bahn- Filderstrecke bis auf die Rohrer Kurve und der Bahnhof Stgt- Vaihingen nicht verändert werden müssen, dann kann die Kosteneinsparung durch diesen Vorschlag auf mindestens 200 Millionen € geschätzt werden. Diese Summe muss natürlich noch durch einen unabhängigen Experten genauer ermittelt werden.

Von den auf Seite 7 und 8 zusammengestellten Vorteilen des Vorschlages soll hier noch die mögliche Verlängerung der S60 bis zum Flughafen gezeigt werden. Diese ist aber nur machbar, wenn auf der Filderstrecke keine Gäubahn verkehrt. Die Fahrgäste aus dem Stroh- und Heckengäu, also aus dem Altkreis Leonberg mit seinem Hinterland, wären sehr erleichtert, wenn sie auf dem Weg zum Flug-hafen nicht mehr in Böblingen und in Rohr umsteigen müssen.

Das starre Festhalten der Projektpartner an der direkten Verbindung der Gäubahn mit dem Flughafen erzeugt also neben den Erschwernissen für die meisten Bahnreisenden zum Flughafen die angeführten hohen zusätzlichen Kosten.
Die Menschen werden daher später sicher die Verantwortlichen und Planer der Antragstrasse nicht loben, besonders wenn sie auch die einfachere und preisgünstigere angebotene Alternative kennen. Das Wort von einem Schildbürgerstreich ist dann noch gelinde ausgedrückt.

Wenn dem Verfasser vorgeworfen wird, dass er mit seinen beiden Vorschlägen viel zu spät daherkomme, dann muss entgegnet werden, dass sie bereits am 29.11.2011 und am 3. 9.2012 Herrn Dr. Kefer als Technik- Vorstand der DB geschickt wurden. Wenig später wurden unter anderen auch alle Projektpartner unterrichtet, jedes Mal mit der Bitte um Prüfung der Vorschläge. Leider antworteten die wenigsten Adressaten überhaupt. Wenn ja, dann lehnten sie nur ab und gingen nicht auf die vorgetragenen Argumente ein. So hat z.B. der Verfasser seinen Vorschlag der direkten Verbindung der Neubaustrecke mit dem Flughafen am 1.10.2014 auf einer öffentlichen Tagung in der Fildermesse vorgetragen. Eine anschließende gewünschte Diskussion wurde vom Vertreter der DB mit der Begründung abgelehnt, dass der Vorschlag zuerst geprüft werden müsse. Dies ist offensichtlich ernsthaft bis heute nicht geschehen.

Seite 18 bis 20 eingefügt am 14.07.2016.

Beurteilung der vorgesehenen Herstellung der Tunnel unter dem Neckar.

Die Sicherung der Firste der Unterwasser- Röhren zwischen Wangen und Untertürkheim soll laut Planfeststellung konventionell mit Hilfe von verankertem Spritzbeton erfolgen. Da die Verzweigungsstelle der beiden Gleise auf der Seite Wangen liegt, unterqueren fächerförmig 4 Tunnelröhren den Neckar und verlaufen dann zur Bewältigung des großen Höhenunterschiedes von 26 m in langen Rampen hinauf und zwischen die bestehende Gleisstrecke. Dabei dürfen sie nicht zu nahe an den Mineralwasserfluss in Bad Cannstatt gelangen. Die Breite des Grundwasserhorizonts im Neckartal von etwa 1 km erfordert eine entsprechend lange Unterwasser- Baustelle für bis zu 4 Röhren mit entsprechenden Unwägbarkeiten. An den beiden kritischen Verzweigungsstellen ist eine Gewölbebreite von bis zu18 m erforderlich. Zur Vermeidung einer schienengleichen Kreuzung wird die Röhre nach Untertürkheim über die aus Richtung Obertürkheim kommende geführt. An der Kreuzungsstelle besteht eine Höhendifferenz von rund 11 m. Die oben liegende Röhre hat in dem unausgelaugten Tonstein des Gipskeupers nur eine Mindestüberdeckung von 4 bis 6m und einen Mindestabstand zur Neckarsohle von 8 m. Da sie in der Spritzbetonbauweise mit Radialankern hergestellt werden, können die dazu nötigen Bohrungen und Erschütterungen die Gefahr eines Wassereinbruchs ergeben. Die Tunnelröhren werden für bis zu 35 m Wasserdruck bemessen Deshalb erhalten sie einen kreisförmigen Querschnitt. Dieser Druck darf aber keinesfalls während des Bauens auftreten. Für jeden einzelnen der vielen Bauabschnitte ist erst nach einigen Wochen der Ausbruch mit Spritzbeton verkleidet und der tragende Stahlbetonquerschnitt des Tunnels hergestellt, so dass dort keine Gefahr eines Einsturzes oder Wassereinbruchs (der aber auch die fertigen Tunnelabschnitte überfluten würde) mehr besteht. Ein kleines Rinnsal aus eine undichten Stelle der Deckschicht kann sich blitzschnell zu einem starken Wasserstrahl, der nicht mehr gestoppt werden kann, erweitern. Dieser Strahl wird nicht aus sich entleerenden Klüften sondern von einem Fluss gespeist. Es müssen überzeugend die Maßnahmen geschildert werden, die die sichere Beherrschung der großen Wasserdrücke gewährleisten.
Außerdem müssen die Tunnelröhren im Verlauf der Rampen die unter dem Grundwasser liegende Deckschicht durchbrechen. Wenn dort der Grundwasserhorizont darüber oder nur wenig darunter liegt, dann läuft das Wasser in die Baustelle, wenn nicht besondere Maßnahmen wie Wasserhaltung oder Wasserabsenkung zu deren Herstellung getroffen werden.
Auf die Frage, wo ein Unterwassertunnel existiert, der mit gleichen Mitteln (z. B. ohne Luftdruckunterstützung) und unter vergleichbaren Bedingungen hergestellt wurde, nennt die Bahn nur den Abwasser- Düker unter dem Neckar bei Stuttgart- Mühlhausen. Es gibt zwar genügend Erfahrung beim Bauen im Grundwasser aber nicht unter dem Grundwasser. Dieser ausgekleidete Stollen kann jedoch nicht mit einem Eisenbahntunnel und schon gar nicht mit dem geschilderten kritischen Querschnitt verglichen werden. Zudem benötigt er an seinen beiden Enden nur einen lotrechten Schacht nach oben. Ein Wassereinbruch in Mühlhausen hätte nicht zu einem solchen wirtschaftlichen und politischem Fiasko geführt, wie es beim Milliarden- Projekt

Stuttgart 21 der Fall wäre (schlimmer als beim Unglück an der U- Bahnbaustelle in Köln). Hier steht viel zu viel auf dem Spiel, so dass eine 99-prozentige Sicherheit oder Unwahrscheinlichkeit nicht ausreicht Das jahrelanges Arbeiten unter dem Neckar darf nicht unter einem Damoklesschwert geschehen. Außerdem gab es für den Düker keine Alternative. Bei Stuttgart 21 aber sehr wohl, wie im Folgenden erläutert wird.

Alternative: Verzicht auf den Ringschluss

Durch den Vorschlag (genannt S21a) einer direkten Fernbahnverbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt kann auf den Ringschluss zwischen dem Hbf. und Untertürkheim verzichtet werden.

Damit entfallen Gleis- und vorwiegend Tunnelstrecken mit etwa 12 km Länge, einschließlich der vier langen Rampen und Einfädelungen in die vorhandene Neckarstrecke.

Ohne Ringschluss enden im neuen Hauptbahnhof die Gleise 7 und 8 an seinem Südende und noch vor dem Planetarium. Dabei wird aber der wichtige Nord- Südverkehr optimal durch den Bahnhof geführt mit Anbindung aller 6 Gleise an die Fildertunnel. Sonst ändert sich am geplanten Tiefbahnhof wenig. Anschließend unterqueren nur noch 6 Gleise die südliche U- Bahn und die Willy- Brandt- Straße mit entsprechend weniger Wasserhaltung und kürzerem Nesenbachdüker.

Der Vergleich des Gleisschemas im Hbf. für S21a mit dem von S21 zeigt, dass im Normalbetrieb für das erstere nur 10 Weichen nötig sind. Für S21 sind aber 46 Weichen vorgesehen. Für die Zuführung oder Bereitstellung werden auf der Nordseite zusätzliche Gleise mit 10 weiteren Weichen nötig, weil mit ihnen alle 8 Gleise bedient werden sollen. Die gegenseitige Beeinträchtigung hängt von der Anzahl und den Zeiten der Zu- und Abführungen ab. Weil jede Weiche einen Fahrstraßenausschluss bedeutet, sprechen insgesamt nur 20 Weichen für die bessere Übersichtlichkeit und für die Leistungsfähigkeit von S21a.

Schon seit über drei Jahren hat der Verfasser sich für den Verzicht auf den Ringschluss eingesetzt. Diese Alternative verfolgt er jedoch nicht weiter, weil inzwischen für den Ringschluss die Baumaßnahmen schon fast vollständig vergeben sind, und mit der Herstellung begonnen wurde. Der Verzicht hätte bei S21 Kosteneinsparungen von mindestens 1 Milliarde € ergeben. Diese hohe Summe ist wohl auch auf die besonderen Schwierigkeiten beim kreuzungsfreien Einfädeln der 4 Gleise vom Hbf. in die beiden bestehenden Neckartalstrecken in Richtung Bad Cannstatt und Obertürkheim zurückzuführen. Unter Betrieb müssen Gleise verzogen werden, damit dazwischen und daneben die neuen Gleise angebunden werden können. Dabei kommen diese aus 26m Tiefe, wobei sie die Deckschicht unter dem Grundwasser durchbrechen müssen. Die dabei auftretenden Probleme müssen zusammen mit den geschilderten Risiken und Problemen bei der Unterquerung des Neckars bewältigt werden. Die obige Milliardensumme kann also nicht mehr eingespart werden. Die Verantwortung dafür liegt bei der Deutschen Bahn. Die Vorteile des Ringschlusses können nie so groß sein, dass sie dessen gewaltige Mehrkosten rechtfertigen.

Anmerkungen

Der dargestellte Vorschlag des Verzichtes auf den Ringschluss wurde schon mit Schreiben vom 10.12.2010 der damaligen Verkehrs- und Umweltministerin mit der Bitte um Weiterreichung an die Planungsbehörde vorgestellt, allerdings ohne Reaktion von dort. In den 12 Monaten danach wurde er an mehrere Politiker und Instanzen geschickt. Wenn überhaupt reagiert wurde, dann geschah dies mit voreingenommenen Argumenten wie: Die Umplanung würde immense zeitliche Verzögerungen und nicht überschaubare Kostensteigerungen mit sich bringen. Nach Abwägung aller Alternativen läge mit Stuttgart21 die beste und wirtschaftlichste Lösung vor. Demokratische Parlamentbeschlüsse ließen sich nicht mehr ändern. Experten könnten nicht irren.

Der gleiche Vorschlag (allerdings noch der ohne eine Direktverbindung, dafür mit 4 Stumpfgleisen 7 -10 im Tiefbahnhof) wurde am 11.4.2011 Herrn Dr. Kefer als Technikvorstand der DB geschickt. Mit drei Antwort- Schreiben lehnten die DB Netze AG ihn mit nicht überzeugenden Gründen ab. Dabei konnten die Besorgnisse eines Wassereinbruchs während der Bauzeit der Unterwassertunnel nicht ausgeräumt werden. Auch die Bitte einer näheren Unterrichtung der Öffentlichkeit (geologische Profile, wichtige Tunnelquerschnitte, Maßnahmen zur sicheren Beherrschung der großen Wasserdrücke) wurde ignoriert. Dafür wurde auf ein der Allgemeinheit nicht bekanntes Gutachten eines renommierten Grundbau- Experten verwiesen. Mit Schreiben vom 29.11. 2011 ging auch die hier dargestellte Ergänzung des Vorschlags mit der Direktverbindung zwischen Zuffenhausen und Bad Cannstatt und dem wieder 8-gleisigen Hauptbahnhof an die DB in Berlin. Die DB Netze antwortete am 16.12. 2011 nochmals negativ. Sie ging dabei mit keinem Wort auf die neue Lösung ein. Gegenüber früher seien dies nur Modifikationen, die keine Neubewertung erfordern.

Kurz nach dem letzten Schreiben vom 29.11.2011 an die DB ging am 1.12 etwa der gleiche Brief an den Minister für Verkehr und Infrastruktur von BW, ebenfalls mit der Bitte um Prüfung der neuen Lösung. Dieses Ministerium beantworte am 8. 12. 2011 den Brief, ohne auf seinen Inhalt einzugehen, negativ mit der Begründung, dass auf Grund des Ergebnisses der Volksabstimmung es so gut wie nicht möglich sei, Änderungsvorschläge vorzulegen oder gar durchzusetzen. Dabei hatte das Volk bekanntlich sich nur mehrheitlich gegen den Ausstiegsbeschluss des Landes ausgesprochen.

Deshalb schickte ich am 18.3.2012 ein Schreiben mit dem Ausdruck meiner Homepage vom 9.2.2012 direkt an den Ministerpräsidenten mit der Bitte, meinen Vorschlag prüfen zu lassen. Ich stützte mich dabei auf seine Aussage, dass er das Projekt kritisch aber konstruktiv begleiten wolle. Ich meinte, das Beste aus S21 zu machen, wie ich es anstrebe, könne er als Chef der Landesregierung eher erreichen als ein Unbekannter wie ich.

Darauf erhielt ich am 4. 4. 2012 die Nachricht, dass meine Unterlagen an das fachlich zuständige Verkehrsministerium mit der Bitte um Prüfung weiter gereicht wurde. Da ich darauf nichts mehr hörte, wandte ich mich am 4. 6. nochmals an Herrn Kretschmann mit der Bitte, das VMI zu drängen, endlich meinen Vorschlag S21a zu prüfen.

Dieses Ministerium antwortete darauf am 21.6.2012 per E-Mail in wenig freundlicher Weise, dass ich ja bereits am 8.12.2011 die Antwort erhalten hätte und deshalb keine nochmalige Antwort formuliert wurde. Wie oben ersichtlich, wurde damals die Schuld für die ablehnende Haltung auf die Volksabstimmung geschoben. Es wurde also wieder nicht der Inhalt meiner Schreiben geprüft sondern diese nur pauschal abgelehnt.

Nach dem Filderdialog im Juli 2012 beschäftigte ich mich mit den diskutierten Varianten für die Anbindung der Neubaustrecke am den Flughafen. Dabei erarbeitete ich den im ersten Kapitel erläuterten Vorschlag. Ich schickte ihn am 27.8.2012 zuerst an die Stadtverwaltung von Leinfelden-Echterdingen. Ich wusste, dass diese mit dem Ergebnis des Dialogs sehr unzufrieden ist, weil dort der zusätzliche Verkehr auf der S-Bahn durch die Gäubahn und damit die Belästigung der Anwohner festgeschrieben wurde. Die Verwaltung antwortete mir am 26.9.2012, verschiedene Projektpartner würden strickt auf eine frühere Vereinbarung pochen, dass die Gäubahn direkt an den Flughafen angebunden werden müsse. Deshalb sähe sie keine Erfolgschance für meinen Vorschlag.

Am 3. 9. 2012 schickte ich meinen Vorschlag für den Erhalt der Stuttgarter Gäubahn und die Anbindung der NB-Strecke an den Flughafen auch Herrn Dr. Kefer in Berlin. Ich bat ihn, meinen Vorschlag unvoreingenommen und gründlich prüfen zu lassen auch im Vergleich mit den anderen diskutierten Varianten der Anschlüsse an den Flughafen. Bei dieser Gelegenheit erinnerte ich an mein Schreiben vom 29.11.2011 an ihn, in dem ich die Projektvariante S21a mit der direkten Verbindung zwischen Bad Cannstatt und Zuffenhausen erläuterte und um Prüfung bat. Darauf habe ich erst am 12.1. 2013 über den Projektsprecher Herrn Dietrich eine Antwort erhalten. Dieser ging auf die wichtigen Kosteneinsparungen überhaupt nicht ein. Seine Einwendungen gegen meine Vorschläge konnte ich am 3.2. 2013 in einem Brief entkräften. In einer E- Mail- Antwort vom 21. 2. 2013 wurde mir dann mitgeteilt, dass auf Grund der vielen tagesaktuellen täglich zu bewältigenden Themen der Projektsprecher nicht in der Lage sei, auf meine Vorschläge in der gewünschten Tiefe einzugehen. Damit wird jede Diskussion unterbunden.

Während der Diskussionen (auch im Landtag) über die im Filderdialog favorisierte Anbindung unter der Flughafenstraße schickte ich meinen Vorschlag der direkten Anbindung vor dem Terminal (Variante 0) am 16. 4. 2013 an den Ministerpräsidenten, Herrn Kretschmann und am Tage darauf an die von mir gewählte Landtagsabgeordnete. Von letzterer erhielt ich nur die Nachricht, dass sie mein Schreiben an die verkehrspolitische Sprecherin ihrer Fraktion weitergeleitet habe. Weil diese auch nicht antwortete, wandte ich mich am 25.5. an sie mit der Bitte, meinen Vorschlag nach seiner Prüfung als parlamentarische Anfrage dem Landtag vorzulegen. Auch darauf erhielt ich keine Antwort. Darüber bin ich sehr enttäuscht. Die Abgeordneten werden als Volksvertreter doch auch dafür gewählt, dass sie sich um die Vorschläge ihrer Wähler kümmern, besonders wenn diese für die Allgemeinheit sehr wichtig sind.

Mit Schreiben vom 14. 10. 2013 wandte ich mich nochmals an Dr. Kefer in Berlin und schickte ihm die Seiten dieser Homepage mit meinen überarbeiteten Vorschlag zur Anbindung der Neubaustrecke an den Flughafen, nochmals mit der Bitte um Prüfung. Wie üblich wurde er wieder einfach an den Projektsprecher Herrn Dietrich weitergeleitet. Dieser ging in seinen Schreiben (vom 5. 6. und 25.7.2014) nicht auf meine Argumente ein. Inzwischen (am 7. 12. 2014 ) habe ich meine beiden Vorschläge, inhaltlich gleich aber umstrukturiert auf den Seiten 2 bis 16 dieser Homepage, nochmals an Herrn Dr. Kefer in Berlin mit der Bitte um Prüfung geschickt.

Ich war so frei und habe an bestimmten Stellen die Planung der DB kritisch beleuchtet, auch wenn diese 15 Jahre lang getestet worden war. Es muss heute noch erlaubt sein, ihre Schwächen und Nachteile aufzuzeigen. Dabei geht es mir auch um ihre praktischen und baulichen Realisierungen, zumal ich als Bauingenieur mir die Vorgänge bei der Herstellung der Bauwerke gut vorstellen kann. Ich kann deshalb die Probleme und Risiken erkennen. Ich habe diese Vorstellungen mehr im Auge, als die Politiker es tun. Meine Vorschläge greifen ja nicht das Bahnprojekt S21 an, wie es viele tun, sondern sie wollen das Beste aus ihm machen und verhindern, dass einmal Fehlentscheidungen bereut werden.
Mit der unbewiesenen Behauptung, dass nach Abwägung aller Alternativen mit Stuttgart21 die beste und wirtschaftlichste Lösung vorläge, dürfen nicht andere Vorstellungen vom Tisch gewischt werden. Leider musste ich diese Erfahrung beim Umgang der Behörden mit meinen Vorschlägen machen. Außerdem habe ich den Eindruck, dass meine Schreiben oft den Adressaten nicht erreichten, sondern von untergeordneten Stellen abgefangen wurden und dann nach dem Motto: „was nicht sein darf, auch nicht sein kann“ abgelehnt oder ignoriert wurden. Ich hatte gehofft, dass wenigstens ein Dialog über meine Vorschläge möglich wäre. Stattdessen werden sie einfach ignoriert.

Die dauernden Demonstrationen gegen Stuttgart 21 hatten wenigsten das Gute, dass im Blick auf meine beiden Vorschläge noch keine unumkehrbaren Fakten geschaffen worden sind. Deshalb hat es noch Sinn und ist es noch nicht zu spät, sich zu fragen, ob das vorgesehene Konzept wirklich das Non plus Ultra darstellt, oder ob es auch noch eine insgesamt bessere Lösung gibt.

Alle politischen Parteien haben hoch und heilig versprochen, bei großen Projekten die Meinung der Bürger anzuhören und sie mitsprechen zu lassen. Was ich aber erfahren habe, ist das krasse Gegenteil davon.

Abbildungsverzeichnis

		Seite
Bild 1 -	Vorschlag für den Anschluss der Neubaustrecke an den Stuttgarter Flughafen eingetragen in „ Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm.de/ S21-Neuordnung Bahnknoten Stuttgart/PFA 1.3“	2
Bild 2 -	Vorschlag für den weitgehenden Erhalt der Stuttgarter Gäubahn eingetragen in biss21.de / Kartenansicht"	5
Bild 3 -	Vorschlag für die neue Führung der Gäubahn und die Strecken zwischen Feuerbach und Bad Canstatt	6
Bild 4 -	Vorgesehene Erweiterungsoptionen aus „ Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm.de/ S21-Neuordnung Bahnknoten Stuttgart/ Erweiterungsoptionen	10
Bild 5 -	Übersicht der neuen Gäubahn und der Direktverbindung Feuerbach – Bad Cannstatt eingetragen in “biss21.de / Kartenansicht“	12
Bild 6 -	Vorschlag für die Gleisführungen zwischen Feuerbach und der Nordbahnhofstraße	14

Inhaltsverzeichnis